Незаметные ОКН. Локомотиво-вагоноремонтный завод. Часть I
В рамках подготовки проектов границ территорий объектов культурного наследия города Великие Луки, удаётся узнать интересные факты о рядом расположенных и неоправданно забытых исторических местах. Одним из таких памятников стал «Локомотиво-ремонтный завод – центр революционных выступлений рабочих в 1905 г.», 1902 г., 1905 г. Историческая справка, приведённая здесь, написана Габиевой Т. В., научным сотрудником Великолукского краеведческого музея и Валеевой Н.А., начальником отдела развития НПЦ по охране памятников
Завод расположен в городе Великие Луки, южнее железнодорожной станции Великие Луки, в квартале, ограниченном улицами Привокзальной, Линейной, Малышева (быв. ул. Красный поселок и Транспортное шоссе) и Новоселенинской.
Ранняя история градостроительного развития данного участка связана с трассой Торопецкого шоссе. Почтовый тракт между городами Великие Луки и городом Торопец был проложен в последней трети XVIII – первой четверти XIX вв.[1] и впервые отмечен на Генеральной карте Псковской губернии 1820 г. В XIX в. южнее тракта находилось Волчье болото, располагались деревни Выселенина[2], Сироглодово, Самары, на месте современного стадиона «Экспресс» находилась деревня Собакина. Застройка была представлена одноэтажными деревянными избами и деревянными надворными постройками.
21 мая 1897 г. Николаем II был издан указ о строительстве дороги Москва – Крейцбург через Великие Луки[3]. Строило эту дорогу Акционерное общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. В том же году Акционерным обществом были произведены изыскания на постройку Главных Великолукских железнодорожных мастерских в 4 км от города. «Это место было низким, болотистым, покрытое мелкими кустарниками и ямами, наполненное водой, почти непроходимо и имело местное название «Волчье болото». Для постройки мастерских потребовалось расширение площади, для чего от деревни Васеленино было отчуждено земельного участка 50 десятин»[4].
В 1897 г. приступили к засыпке этого болота. Подрядчиками были наняты вольнонаемные крестьянами по подвозу гравия и песка лошадьми, тачками и вагонетками. В 1898 г. была произведена закладка зданий, 10 октября 1901 г. основные здания мастерских были построены, и в них началась установка оборудования. Этот день считается датой основания завода. К этому времени были построены паровозный, колесный, механический, вагонный, малярный и деревообделочный цеха[5]. Вместе с паровозным депо они входили в единый тяговый участок, расположенный на перекрёстке магистралей Николаевской и Московско-Виндаво-Рыбинской на равном расстоянии от Москвы, Риги, Санкт-Петербурга.
Площадь мастерских составляла 18 гектаров. Двор мастерских огражден был деревянным забором. С восточной и западной сторон мастерские имели выход на железнодорожные пути станции. Имелись две контрольные будки для прохода рабочих, одна у главной конторы, и другая со стороны города. Небольшая часть двора мастерских с южной стороны разделялась от общей площади забором. Здесь размещались склады материально-технической службы, называемые тогда магазином. Этот магазин обеспечивал потребности мастерских, но подчинялся непосредственно Управлению дороги[6].
В мастерских было четыре цеха: паровозосборочный, токарный, кузнечный, вагонный, малярное, колесное отделения и силовая станция. Производственная площадь всех зданий равнялась 12-ти тысячам квадратных метров. Флагманом цехов являлся паровозосборочный цех, возглавлявший колонну цехов с восточной стороны. Это было большое производственное здание, вмещавшее под одной крышей кроме паровозного цеха, трубокотельное и медницкое отделения, токарный и инструментальный цехи. К западу через промежуток от паровозного цеха размещен кузнечный цех. За кузнечным цехом размещалось колесное отделение, позднее колесный цех. Далее к Западу размещались здания электростанции, литейного цеха, малой кузницы, обслуживающей вагонный цех, деревообделочного цеха с отделением краснодеревщиков и лесосушилка с одной камерой и индивидуальной котельной.
Посреди мастерских, ближе к северной части забора с промежутком друг от друга около ста метров стояли два одинаковых по размерам и по архитектуре здания. Это были вагонный и малярный цехи. Вагонный цех размещался в здании, расположенном с западной стороны[7]. Между вагонным и малярным цехами и около деревообделочного цеха ходили две электрические тележки по 30 тонн каждая. Она ходила по четырем, поперечным к основным путям, рельсам, другая по 6 рельсам. Тележки перестанавливали по позициям товарные вагоны и платформы. Ремонт конвенционный товарных вагонов производился на пяти путях между зданиями вагонного и малярного цехов.
Около мастерских был построен единственный просторный особняк для начальника мастерских. Мастеровые со своими семьями вынуждены были ютиться в окрестных деревнях, нанимая там у крестьян углы и малоприспособленные для жилья каморки[8].
Численность рабочих мастерских к 1905 году составляла 60% от общего числа пролетариата Псковской губернии. 9 января 1905 г., известное в отечественной истории под именем «Кровавое воскресенье», откликнулось возмущением и протестом великолучан уже на следующий день, а 3 февраля началась забастовка. В два часа дня во всех цехах прекратили работу. Народ собирался в паровозосборочном отделении, где во время митинга был образован стачечный комитет[9].
Стачечный комитет выработал 17 пунктов требований к администрации: 8-часовой рабочий день, увеличение заработной платы, безопасность забастовщикам и выдача им зарплаты, организация училищ для детей мастеровых, свобода слова и печати, собраний союзов и др. Забастовка продолжалась несколько дней и закончилась лишь тогда, когда требования рабочих были частично удовлетворены.
1 мая 1905 г. в ответ на героическую вооруженную борьбу пролетариата польского города Лодзи железнодорожники Великолукских мастерских на своих митингах приняли решение в знак солидарности с польским пролетариатом присоединиться к решению Всероссийского железнодорожного союза о подготовке к всероссийской политической стачке железнодорожников. Руководил митингом врач железнодорожной больницы Василий Васильевич Булычев.
11 октября 1905 г. началась забастовка рабочих мастерских и узла. 19 октября после опубликования царского манифеста в малярном цехе состоялся городской митинг, на который собралось около 2 000 человек[10]. К митингу присоединились и 400 учащихся Великолукского технического железнодорожного училища. Свыше тысячи железнодорожников и учащихся вышли на демонстрацию.
8 декабря 1905 г. великолукские мастеровые и паровозники организовали новую забастовку. Многие рабочие были вооружены. Отпечатаны воззвания с призывом к вооруженной борьбе с царизмом. Делегации рабочих великолукских мастерских выехали на станции Западная Двина, Ржев, Новосокольники, Дно для объединения сил. Железнодорожники разоружали военные комендатуры станций и железнодорожную охрану. Повсеместно было остановлено движение поездов и прервана телеграфная связь. Царское правительство подавило революционное выступление великолукских железодорожников. Руководители забастовки инженеры-паровозники Кректышев и Курлин, мастер Михайлов, токарь Табачников, слесарь Тимошев, токарь Кузнецов, всего 17 человек, были арестованы.
После 1905 г. было расширено малярное отделение на 1200 кв.м, построен литейный цех и в 1916 г. построен корпус котельного цеха и пригоночное отделение. Также были построены лесосушилки с котловым отделением, общей площадью в 150 кв.м, модельное отделение со складом моделей при литейном цехе, кладовые в паровозном, кузнечном, литейном цехах и столовая с площадью около 480 кв.м[11].
После Великой Октябрьской социалистической революции железные дороги были национализированы и Главные великолукские железнодорожные мастерские перешли в ведомство Министерства путей сообщения.
В первой четверти XX в. шло постепенное расширение города в сторону железнодорожной станции. Строительство развивалось в трех направлениях: 1. на восток вдоль трассы Торопецкого шоссе; 2. на север от Торопецкого шоссе вдоль р. Лазавицы и к д. Рыбики; 3. на юг от железнодорожной станции и железнодорожных мастерских. Образовывались поселки Карцево, Самара, Новоселенино, Алигродово.
В 1925 году были расширены и реконструированы Главные железнодорожные мастерские и железнодорожный узел. В 1926 г. исследуемая территория вошла в городскую черту.
В сентябре 1927 в восточной части исследуемой территории юго-восточнее паровозосборочного цеха построен двухэтажный, с одноэтажным кинозалом, рабочий клуб[12]. В октябре того же года Главные железнодорожные мастерские перешли на заводскую систему работы и были преобразованы в паровозовагоноремонтный завод (ПВРЗ)[13].
С годы Великой Отечественной войны ПВРЗ вместе с железнодорожным узлом подвергался частым массированным артиллерийским обстрелам и авианалетам. Наркомат Путей Сообщения передал заводу указание мобилизационного управления Генерального Штаба РККА от 23 июня 1941 г. о том, что все рабочие и служащие железнодорожного транспорта мобилизации в армию не подлежат[14]. Работники завода оставались на производстве для усиленного выпуска продукции, необходимой для защиты Родины. Но зона военных действий приближалась к Великим Лукам. Начались массированные налеты вражеской авиации, и по приказу НКПС – Великолукский ПВРЗ с 1-го июля 1941 г. начал работы по демонтажу оборудования для эвакуации его и всего личного состава завода с их семьями на Чкаловский – ныне Оренбургский тепловозоремонтный завод.
К 16 июля 1941 г. все работы по эвакуации завода были в основном закончены. Но оставались еще на территории завода лом металла, кое-какой материал и запас угля. Окончательно эвакуация завода была завершена 21-25 июля 1941 г.
25 августа 1941 г. немецкие войска оккупировали город. Одним из главных мероприятий оккупантов после захвата Великих Лук был пуск паровозовагоноремонтного завода. Немцы были вынуждены собирать оборудование у себя в тылу для установки его на Великолукском ПВРЗ[15].
В стенах завода был организован так называемый «трудовой лагерь», цель которого заключалась в содержании всех рабочих под стражей и в рабочее, и в нерабочее время, с установлением жесточайшего режима. Территория завода обнесена колючей проволокой. В феврале 1942 г. у входа на завод была установлена виселица[16].
Наладить работу в заводе немцам так и не удалось. Не успели они привезти и расставить оборудование, как уже в январе 1942 года работы в заводе были прекращены. Разгром немецко-фашистских войск под Москвой вынудил оккупантов демонтировать оборудование и отправить его к себе в тыл.
В марте они привезли оборудование вновь, принимая все меры к пуску завода. Но скрытое сопротивление работающих, порча оборудования и выпускаемой продукции, прямые диверсии сводили на нет все усилия немцев наладить работу на заводе.
17 января 1943 г. город был освобожден от немецко-фашистских захватчиков. Завод был полностью разрушен. В отчете за 1944 г. о состоянии завода на первое января 1944 г. говорится, что полностью разрушенных производственных зданий было 80 %, вспомогательных – пять зданий, разрушенных до 50% – три и до 80% – пять зданий[17]. Столовая, амбулатория были разрушены полностью. Клуб имени В.И. Ленина на 80%.
Завод подвергался разрушению немецкими фашистами и после изгнания их из Великих Лук: от артиллерийского обстрела до 25 января 1943 г. и от авиации до 19 июля 1944 г.
Восстановление завода, как и города, началось сразу после освобождения в январе 1943 г. В сентябре 1944 г. Великолукским горкомом и исполкомом было принято постановление о мероприятиях по привлечению населения города к очистке коробок зданий. Постановлением СНК СССР № 2722 от 1 ноября 1945 г. Великие Луки были включены в число 15 городов, подлежащих первоочередному восстановлению.
В 1944 г. были восстановлены и начали действовать энергосиловой, литейный, колесный, котельный и кузнечный цехи. Паровозный цех в октябре 1944 года объединял тендерный, механический и электросварочный цехи.
К концу декабря 1945 г. вступили в строй полностью восстановленные литейный, кузнечный, котельный, ремонтно-механический цехи, пригоночное и бандажное отделения и столовая завода. Построено 3 каркасно-засыпных 6-квартиных дома и 5 рубленых бревенчатых 6-квартирных домов, восстановлено 2 кирпичных одноэтажных дома, 3 рубленных одноэтажных и 2 рубленных 2-х этажных дома[18]. Все указанные дома построены в юго-восточной части исследуемой территории, за заводским забором, вдоль сложившейся трассы улицы в так называемом Красном поселке (совр. ул. Малышева). Восстановлен был малый зал клуба, в 1970-е гг. использовавшийся в качестве спортивного зала. В бывшем здании заводоуправления была сделана столовая.
В 1948 г. начался монтаж ЦЭС. Градирню поставили недалеко от колесного цеха. Осенью 1948 года станция дала ток. В конце 1950 г. пущены в эксплуатацию котлы Н.З.Л. на ТЭЦ и паровая турбина мощностью в 1800 киловатт, вошла в строй первая очередь ТЭЦ[19].
В 1949 был принят генеральный план города Великие Луки, зафиксировавший уже сложившуюся и создаваемую дорожно-уличную сеть. 17 сентября 1949 г. улицы, ограничивающие исследуемую территорию завода, получили названия: с севера – Привокзальная улица, заканчивающаяся Привокзальной площадью; с востока – Линейная улица, соединяющая полукругом мост-виадук над железнодорожными путями с Транспортным шоссе; с юга – улица Красный поселок; с запада и юго-запада – улица Новоселенинская.
К 1952 г. завод был полностью восстановлен, практически построен заново, были достигнуты все предвоенные показатели. В 1956 г. было открыто современное здание Дома культуры имени Ленина. В 1966 г. завод переименован в Локомотиво-вагоноремонтный завод.
В 1967 г. на заводе начинается реконструкция. Здания паровозного и кузнечного цехов были соединены и в промежутке построено мощное прессовое отделение кузнечного цеха. В южной части территории, на углу улиц Новоселенинская и Красный поселок построено новое большое здание ТЭЦ, ставшей центральной станцией для города. В результате реконструкции полезная площадь цехов увеличена в полтора раза, улучшены условия труда и быта рабочих.
В конце 1960-х гг. в восточной части исследуемой территории, напротив Дома культуры имени Ленина построен стадион «Экспресс» с трибунами на 5500 мест.
30 декабря 1972 г. в ознаменование 50-летия СССР и большие производственные успехи заводу присвоено имя 50летия СССР, а за успехи, достигнутые в выполнении заданий девятой пятилетки он 30 июня 1976 г. награжден орденом Трудового Красного Знамени[20].
В дни празднования 30-летия Победы южнее Дома культуры на углу ул. Малышева и проезда к мосту-виадуку на возвышении был открыт мемориальный комплекс, посвященный памяти заводчан, павших в борьбе с фашизмом.
В 1976 г. завод переименован в Локомотиворемонтный.
4 сентября 1979 г. ул. Красный поселок и Транспортное шоссе, объединив, переименовали в улицу Малышева.
В 1981 – 1985 гг. был произведен второй этап реконструкции предприятия. Между ул. Новоселенинской и железнодорожными путями, возле Лазавицкого железнодорожного моста, был построен корпус цеха запасных частей. В 1984 г. сданы локальные очистные сооружения (блок производственно-ливневой канализации).
На 1987 – 1990 гг. приходится строительство нового здания кузницы по Новоселенинской улице юго-восточнее цеха запасных частей.
С развалом Советского Союза Локомотиворемонтный завод был приватизирован, основной ремонт вагонов переведен на пр. Октябрьский. В конце 1990-х гг. завод на исследуемой территории перестал функционировать.
В настоящее время завод является недействующим и заброшенным. На 15 сентября 2006 года на заводе числилось 10 – 15 человек. Последний работник покинул здание завода 9 марта 2007 года.
В 2000 – 2017 гг. на повороте Новоселенинской улицы строились корпуса частного предприятия металлоконструкций. В здании бывшей заводской лаборатории располагается Великолукский филиал Санкт-Петербургского государственного университета сервиса и экономики (ул. Малышева, д. 1А). В здании бывшей заводской столовой находятся торговые площади магазина «Уровень». Дом культуры имени Ленина перешел в муниципальную собственность.
Долгое время завод выполнял важную стратегическую и промышленную функцию – ремонт подвижного состава, являясь крупнейшим предприятием г. Великие Луки.
Завод выполнял и важную градостроительную функцию: на первых этапах существования стимулировал развитие городской застройки в восточном и юго-восточном направлении, а с 1920-х гг. формировал уличную сеть и стимулировал развитие жилой и общественной застройки, сложившихся вокруг него микрорайонов, а также развитие в них инфраструктуры.
Основными центрами революционных выступлений на территории завода на основе исторических данных можно считать паровозосборочный и малярный цеха. Паровозосборочный цех являлся флагманом среди других цехов, местом первой крупной стачки 3 февраля 1905 г. и формирования стачечного комитета. Здание было серьёзно перестроено в 1967 году.
Малярный цех стал очагом крупной демонстрации численностью более 2000 человек 19 октября 1905 года. Здание цеха также было перестроено.
[1] Между 1772-1776 гг. и 1820 г.
[2] Написание названия деревни взято с Военно-топографической карты губерний Псковской и Витебской. Лист 9. 1917 г.
[3] Сычев А. А. Из истории одной станции. Великие Луки, 2009. С. 23.
[4] Справка исторической даты постройки Великолукского Паровозо-вагоно-ремонтного завода. ВКМ. НА. Ф. I. Д. 5е.
[5] Карпов К. И. Восстановление города Великие Луки, разрушенного немецко-фашистскими захватчиками. 1943-1950 гг. Сборник документов. Великие Луки, 1960. С. 142в. ГАПО. Ф. Р-2379. Оп. 1. Д. 84. Л. 142.
[6] Страницы истории Великолукского локомотиво-вагоноремонтного завода. 1902-1970 гг. Великие Луки, 1970 г. С. 17.
[7] Там же. С. 22.
[8] Там же. С. 43.
[9] Сень П. А., Юрасов В. М. Есть завод в Великих Луках. М.: Транспорт, 1991. С. 33.
[10] Там же. С. 35.
[11] История завода. I часть (1901-1917 гг.). Великие Луки, 1968 г. С. 1. Рукопись. ВКМ. НА. Ф. I. Д. 5ыз.
[12] Сычев А. А. Из истории одной станции. – Великие Луки, 2009. С. 33.
[13] Карпов К. И. Восстановление города Великие Луки, разрушенного немецко-фашистскими захватчиками. 1943-1950 гг. Сборник документов. Великие Луки, 1960. С. 143. ГАПО. Ф. Р-2379. Оп. 1. Д. 84. Л. 143.
[14] История завода. III часть (1941-1952 гг.). Великие Луки, 1968 г. С. 3. Рукопись. ВКМ. НА. Ф. I. Д. 5ы5.
[15] Там же. С. 20.
[16] Там же. С. 21.
[17] Там же. С. 34.
[18] История завода. III часть (1941-1952 гг.). Великие Луки, 1968 г. С. 53.
[19] Там же. С. 60.
[20] Карпов К. И. Восстановление города Великие Луки, разрушенного немецко-фашистскими захватчиками. 1943-1950 гг. Сборник документов. Великие Луки, 1960. С. 144. ГАПО. Ф. Р-2379. Оп. 1. Д. 84. Л. 144.
